Os pássaros, com sua impressionante capacidade de locomoção pela atmosfera, sempre fascinaram os seres humanos desde os tempos mais remotos. Alguns homens e mulheres dedicaram boa parte de suas vidas observando-os, estudando-os e aprendendo suas técnicas que um dia iriam contribuir para que também pudéssemos voar.
Um desses entusiastas, um esportista e naturalista italiano, pilotando asas-delta motorizadas ou não, quando eram então rebocadas por pequenos aviões do tipo ultraleve, conseguiu alguns recordes no campo do vôo livre, que lhe valheram o título de "Condor Humano".
Seu nome, Angelo D'Arrigo
Sua carreira nesse tipo de esporte teve início em 2001, quando começou uma série de excitantes eventos nos quais era constantemente visto voando ao lado de bandos de aves de rapina, na tentativa de aprender algumas de suas habilidades especiais para o vôo migratório, fazendo uso das correntes térmicas ascendentes de ar para cobrir longas distâncias com baixo consumo de energia.
Entre suas façanhas, destacam-se as seguintes travessias em asa-delta a reboque de aviões ultraleves:
Em 2002 cruzou o deserto do Sahara e o mar Mediterrâneo.
Em 2003 voou 5.500 Km do norte da Sibéria até o Irã, no Mar Cáspio.
Em 2004 obteve um outro recorde mundial, quando após ser rebocado em sua asa-delta por um ultraleve, ambos preparados para vôos a grandes altitudes, enfrentou temperaturas de 30º C negativos e a turbulência severa causada por ventos de até 100 Km/h do jet-stream, o que provocou o rompimento do cabo de reboque a cerca de 9.000 metros de altitude e a 500 metros do topo do monte Everest. Mesmo assim conseguiu sobrevoar o pico da montanha mais alta do mundo (8.848 m), causando espanto a um grupo de alpinistas que tentava alcançar o cume.
O piloto do ultraleve e Angelo revisando procedimentos antes da decolagem:
Iniciando a decolagem:
Decolagem:
Sobrevoando o Himalaia:
Aproximação do cume:
A parede norte do Everest:
Em 2006, seguindo as rotas migratórias dos condores andinos, sobrevoou também em uma asa-delta, o pico Aconcágua (6.962 m), a montanha mais alta das Américas.
Sobrevoando o Aconcagua:
O fim do sonho:
No dia 26 de março de 2006, aos 45 anos de idade, Angelo fez o último vôo de sua vida. O monomotor em que viajava como passageiro, estolou e caiu de uma altura de 200 m chocando-se contra o solo em uma feira aeronáutica na Sicília, causando a morte dos dois ocupantes.
O que restou do pequeno Sky Arrow:
D'Arrigo foi agraciado postumamente com o Prêmio Laureus (Laureus World Sports Award), como reconhecimento as suas realizações em prol dos esportes.
Por 11 anos, Pedro Zapeta, um imigrante ilegal da Guatemala, hoje com 39 anos, viveu sua versão do sonho americano em Stuart, FL, lavando pratos em diversos restaurantes onde recebia US$ 5,50 por hora e levando uma vida frugal cujas despesas praticamente se resumiam aos gastos com alimentação de sobrevivência e de moradia em algum cortiço, desprovido de qualquer conforto e compartilhada com outros tantos esquecidos e marginalizados pela sociedade americana, com o único objetivo de economizar cada centavo ganho e um dia poder voltar a sua terra natal e lá comprar algumas terras, construir uma casa e dedicar-se a agricultura junto com a mãe e irmãs.
Pedro Zapeta:
O plano deu certo até que em setembro de 2005, confiante de que os US$ 59 mil, honesta e duramente ganhos e poupados, eram suficientes para realizar seus objetivos, colocou os maços de cédulas em uma mala de mão, juntou os outros poucos pertences em alguma surrada mala de segunda mão e dirigiu-se ao Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale.
O pesadelo de Pedro, que não domina o idioma inglês e que nunca tinha viajado de avião, começou quando ao passar pela segurança do aeroporto foi indagado o que continha sua bagagem de mão. Sem nenhuma malícia, respondeu: "É dinheiro". Questionado pelos agentes sobre o valor total transportado, inocentemente declarou o montante verdadeiro e ante a não apresentação do formulário oficial do Internal Revenue Service (Receita Federal) dos EUA, relativo a entrada ou saída de divisas superiores a US$ 10 mil, foi detido pelos comissários alfandegários, que também confiscaram todo o dinheiro, imaginando inicialmente que Zapeta fosse um mensageiro de algum cartel de drogas e envolvido em esquema de lavagem de dinheiro.
Desfeita a suspeita, mediante a apresentação de todos os recibos dos pagamentos recebidos de seus ex-patrões, ele foi liberado, mas o dinheiro não. Por isso, o drama e a luta de Pedro não terminaram alí e já se extende por dois anos, pois apesar de contar com a assistência gratuita de dois advogados que se revezam nos tribunais, um deles tentando evitar sua deportação sumária, e o outro buscando a devolução de seu dinheiro pelo governo americano, é remota a probabilidade de que os resultados venham a lhe ser favoráveis.
A história ganhou destaque na imprensa americana na última quinta-feira, 27 de setembro, quando o juiz distrital James Cohn fez uma proposta final no início dessa semana, oferecendo a devolução de US$ 10 mil, ficando o restante retido a título de impostos e multas, e desde que Zapeta concordasse em não se manifestar publicamente e deixasse imediatamente o país.
A resposta de Pedro foi enfática: "Não"..."Quero todo meu dinheiro...Eu o ganhei honestamente".
Segundo Marisol Zequeira, uma advogada da área de imigração, Zapeta tem poucas chances em sua luta contra o governo americano: "Quando alguém é pobre, sem instrução e está ilegalmente em um país, as opções são muito poucas".
Após vários anos na busca de solução de diversos tipos de problemas, principalmente em relação ao roteiro, Indiana Jones, o personagem criado por Steven Spielberg e George Lucas, volta as telas em Indiana Jones And The Kingdom Of The Crystal Skull (Indiana Jones E O Reino Da Caveira De Cristal), quarto filme da série, com lançamento mundial previsto para maio de 2008.
Clique na imagem para ampliar:
No elenco, além de Harrison Ford, estão Cate Blanchett, Karen Allen, Ray Winstone, John Hurt e Shia LaBeouf. A direção como não podia deixar de ser continua com o mestre Steven Spielberg.
O novo lançamento da Paramount Pictures promete muitas aventuras extraordinárias e pretende ser mais um sucesso da saga iniciada em 1981, com Indiana Jones E Os Caçadores da Arca Perdida.
Clique na imagem para ampliar: Maria Sharapova, 20a, a tenista russa colocada em segundo lugar no ranking mundial de tênis, compareceu na última quarta-feira (22/08) a um evento promovido pela Nike em Los Angeles, CA, para promoção dos novos uniformes que serão usados por ela na temporada de 2007 do torneio US Open de tênis.
Em determinado momento, a simpática musa do tênis, que conversava com jornalistas e fotógrafos que cobriam o evento, distraiu-se ao cruzar as pernas, revelando em curto espaço de tempo, a calcinha preta que estava usando. Os atentos fotógrafos não perderam tempo, nem a cena.
Segundo alguns jornais, o ensaio nu da jornalista Monica Veloso, 39, que posou para o fotógrafo J.R. Duran, só será publicado na edição de outubro. O motivo seria o pouco tempo para a editar o material fotográfico até a próxima sexta-feira, 24/Ago, data prevista para o fechamento da edição de setembro da revista.
A nova "coelhinha" da Playboy, ganhou notoriedade a partir do escândalo envolvendo o presidente do Senado Renan Calheiros contra quem pesa a acusação de que lobistas de empreiteiras, teriam pago despesas relativas a pensão alimentícia da filha de Monica, nascida de uma relação extraconjugal do senador.
Nesta quinta-feira algumas fotos do ensaio foram liberadas, provavelmente com o intuito de aumentar a curiosidade e a venda da revista.
Joanne K. Rowling, mais conhecida como J. K. Rowling, autora de "Harry Potter", a série literária de fantasia mais bem sucedida dos últimos tempos, com a qual a escritora ganhou fama internacional e vendeu cerca de 375 milhões de cópias pelo mundo afora, tem sido vista em cafés de Edimburgo, Escócia, segundo o jornal britânico "The Sunday Times", escrevendo um romance policial.
Vale lembrar que o primeiro livro da série do menino bruxo "Harry Potter e a Pedra Filosofal", que lhe rendeu segundo a Forbes até 2004, a fortuna de cerca de US$ 1 bilhão, também foi escrito quase todo no "Elephant House Cafe", numa velha máquina de escrever.
Por superstição ou como fonte de inspiração, o local já foi escolhido. Resta saber se essa escritora britânica de 42 anos, vai conseguir repetir o sucesso no novo gênero literário.
Não bastasse o caos no transporte aéreo, instalado desde setembro do ano passado, motivado em grande parte pela falta de planejamento governamental ao não estabelecer planos de contingência para o setor de controle de tráfego aéreo, deixado nas mãos de cerca de 2.500 profissionais em sua maioria militares de baixa patente da FAB, com treinamento, competência e responsabilidade questionáveis.
Não bastasse a falta de pulso com que o poder executivo tem administrado a crise no setor, permitindo através de decisões demagógicas, inclusive ao desautorizar que o comando da aeronáutica tomasse as medidas disciplinares cabíveis e previstas em lei, contra os controladores militares sediados em Manaus, que chegaram as raias do absurdo ao desafiar a instituiçao e o país, com estado declarado de greve amplamente divulgado pela mídia, e que continuam agindo numa clara demonstração de insubordinação, chantageando o poder constituído, com operações tartarugas e sabotagens de equipamentos, que tem causado prejuízos incalculáveis à nação e ao público que depende desse tipo de transporte, não só para finalidade de lazer, como também para atividades profissionais.
Não bastasse o desequilíbrio entre os investimentos federais na manutenção e ampliação das instalações aeroportuárias e o crescimento da frota aérea comercial e particular, bem como o aumento da demanda do número de passageiros que utilizam esse meio de transporte, motivado pelas facilidades de crédito e por preços competitivos de passagens ofertadas pelas companhias que operam com base na tendência mundial de baixas tarifas.
Agora somos surpreendidos com a notícia de que nosso já congestinado, confuso e descontrolado espaço aéreo, está também sendo utilizado por frotas de discos voadores, conforme nota veiculada pelo jornalista Francisco Edson Alves, através do site www.terra.com.br, na qual foi divulgada a informação de que "...um piloto americano que comandava o avião que trouxe sábado passado, o presidente da República Dominicana, Leonel Fernández, teria se recusado a seguir viagem de São Paulo para Brasília, porque teria visto um Objeto Voador Não Identificado (OVNI) ao pousar no aeroporto de Guarulhos..."
Apesar dos desmentidos por parte do assessor-chefe do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, coronel Paulo Esteves, bem como do Sindicato Nacional dos Controladores de Vôos, de que não houve nenhum registro de qualquer incidente desse tipo, o fato é contestado pelo sr. Ademar José Gevaerd, editor da revista UFO, principal publicação no país sobre ufologia, que afirma que "...relatos de pilotos sobre “objetos estranhos” são cada vez mais freqüentes..."
“Não raramente, pilotos de diversas companhias aéreas arremetem ao se aproximar da pista de pouso porque vêem naves desconhecidas, grandes e muito iluminadas, circulando nas proximidades”, afirmou Ademar Gevaerd.
Pelo sim, pelo não, fico aqui pensando se o foco da crise, as panes nos radares e transceptores dos CINDACTA's, e as causas de todos os infortúnios dos passageiros de aviões no Brasil, não está sendo motivada pela sobrecarga provocada por essas naves extraterrestres que estão se intrometendo em nosso bem vigiado e seguro espaço aéreo, aliado é claro a dificuldade de comunicação com os descontroladores aéreos tupiniquins, que se nem ao menos conseguem conjugar o verbo inglês "to be", que idioma devem então estar utilizando para trocar mensagens de tráfego com os homenzinhos verdes de marte.
Fonte da notícia dos discos voadores: http://odia.terra.com.br/brasil/htm/geral_105993.asp
Apenas três dias após de ter iniciado o cumprimento da pena de reclusão de 45 dias, imposta no último dia 04 de maio por violação dos termos da liberdade condicional, por dirigir com a carteira de motorista suspensa, poucos dias após ter sido detida pela polícia, dirigindo embriagada, a patricinha milionária Paris Hilton, 26a, conhecida pelos seus seguidos e inúmeros escândalos e orgias, foi liberada na manhã dessa quinta-feira, 07 de junho.
A sentença judicial já previa a redução da pena para 23 dias de reclusão em caso de bom comportamento, mas causou surpresa a súbita mudança de pensamento do rígido sistema penal americano ao transformar a anterior decisão judicial, permitindo que os 40 (??) dias restantes da punição legal fossem cumpridos sob custódia em regime alternativo em sua mansão em Los Angeles, com seus movimentos monitorados por uma pulseira eletrônica e sob a supervisão do Departamento de Reclusão do Condado de Los Angeles.
A encenação teatral foi perfeita para mídia, com direito a fichamento, uniforme de presidiária, promessa de encarceramento em cela padrão e teoricamente sem nenhuma regalia. Somente o direito assegurado a todas as outras detentas de uma hora por dia para exercícios físicos e telefonemas.
Afinal era isso o esperado para qualquer cidadã julgada e condenada pela justiça. Mas não foi o que aconteceu. Três dias de reclusão foram suficientes para abalar psicologicamente a patricinha rica e mimada, fazendo com que as autoridades a colocassem em regime semi-aberto.
Mas será que se a ré ao invés de uma jovem desmiolada e endinheirada, loira e de olhos azuis, fosse alguma imigrante mestiça e pobre, o tratamento seria igual?
Duvido muito. Com toda certeza a alienígena seria considerada uma ameaça a sociedade, trancafiada a sete chaves e esquecida por um longo período.
Tal lá, como cá, tudo indica que a austera justiça americana, apesar de ser cega como a nossa, também tem um tato bem apurado para perceber para que lado se inclina a balança sob o peso do dinheiro.
Há muito tempo a Companhia Estadual de Águas e Esgotos do Estado do Rio de Janeiro (Cedae) se defronta com dois problemas que parecem se multiplicar a cada dia; os usuários inadimplentes, e aqueles que fazem uso de ligações clandestinas. E que ninguém se iluda pensando que só quem não paga suas contas ou faz os chamados "gatos" nas redes da concessionária são pessoas de baixa renda e moradores de favelas. Na lista de devedores e infratores estão casas e condomínios de luxo, centros comerciais, hotéis, indústrias e restaurantes, alguns situados em bairros nobres.
Segundo o atual presidente da concessionária Wagner Victer o prejuízo anual da empresa gira em torno de R$ 1 bilhão e apoiado na Lei Federal 11.445/2007, deu início a ações conjuntas com a Polícia Civil do estado, visando descobrir as ligações ilegais e punir os infratores por furto de água.
Teoricamente isso resolve pelo menos em parte um dos problemas, mas não o da inadimplência que fica a mercê e aos caprichos das decisões judiciais que geralmente se arrastam por anos a fio nas Varas cíveis estaduais.
Segundo o presidente da concessionária, os grandes consumidores que não pagam as contas da Cedae, não se importam com o corte no abastecimento de água, pois compram carros-pipa e continuam usando o sistema de esgoto. Cerca de 80% do valor da conta é referente ao serviço de coleta e tratamento de esgoto.
Agora surge uma nova idéia que se levada a vante e não for obstada pela justiça, promete causar sérias dores de cabeça aos devedores contumazes e que incialmente será aplicada somente aos grandes consumidores inadimplentes com dívidas superiores a R$ 20 mil.
O sistema, pioneiro em todo o mundo, foi desenvolvido por técnicos da empresa e consiste em um obstrutor para redes de esgoto, que uma vez instalado irá impedir a passagem de águas servidas, provocando o refluxo e transbordamento em todos os aparelhos sanitários situados ao nível ou próximos do solo. O obstrutor consiste de duas placas circulares de polímero, intercaladas com uma de borracha e um mecanismo de rosca central. Após ser introduzido na tubulação, o mecanismo que pode ser acionado a distância, comprime a peça central fazendo-a expandir-se e imposssibilitando a passagem de água e detritos. Pode ser fabricado em vários diâmetros, com custo baixo, e sua colocação e retirada é fácil e rápida.
Clique na foto para ampliar. Crédito da foto: www.globo.com
A idéia apesar de ainda não ter sido posta em prática, parece ter assustado alguns clientes devedores. Dos trinta maiores consumidores inadimplentes já contatados pela concessionária, cinco, com dívidas entre R$ 40 mil a R$ 300 mil, já procuraram agências da Cedae para efetuar ou negociar a forma de pagamento.
Aparentemente esse helicóptero russo Mi-24 Hind está voando e manobrando com o rotor principal parado.
Fake?
Penso que não. Propositalmente ou não, a câmera de vídeo estava registrando a imagem, usando uma frequência de "quadros por segundo", igual ao "número de rotações por segundo" do rotor principal do helicóptero, o que criou a ilusão ótica de que a hélice estava parada, o que seria uma impossibilidade física e aerodinâmica para esse tipo de aeronave.
O giro do rotor de cauda é visível, provavelmente devido a um número de rotações diferente do rotor principal.
O mesmo efeito visual é obtido usando um estroboscópio sobre qualquer corpo animado de movimento circular. Em linhas gerais esse aparelho é composto por um refletor luminoso intermitente, uma chave rotativa reguladora do número de lampejos por segundo e um display onde pode ser feita a leitura direta do número de rotações do objeto analisado.
Hoje em dia o estroboscópio é amplamente usado para fins práticos, por exemplo, quando se deseja saber o número de rotações de máquinas e motores, sem a necessidade de nenhum acoplamento elétrico ou mecânico. Ao se regular a frequência dos lampejos luminosos intermitentes do aparelho, que incidem sobre o objeto em movimento circular, e igualá-la com o número de rotações da peça, tem-se a ilusão ótica de que ela está parada. Feito isso, basta visualizar a escala do aparelho que estará indicando o número de rotações por minuto.
Uma antiga aplicação deste intrumento era o ajuste da velocidade dos antigos toca-discos fonográficos que utilizavam discos de vinil. Os pratos onde se apoiavam os discos, tinham marcas gravadas na bordas e que eram iluminadas por uma pequena lâmpada de descarga gasosa do tipo neón, alimentada por corrente alternada de 50 Hertz, ou seja, emitindo 50 lampejos por segundo. A distância entre as marcas era calculada de modo que, estando o conjunto prato/disco na velocidade correta, as marcas pareciam imóveis diante dos olhos do observador.
Há poucos dias atrás a cantora Sheryl Crow, 43, que continua firme em sua campanha em defesa do meio ambiente e das medidas contra o aquecimento global, causou polêmica ao declarar em entrevista e postar no blog de seu site oficial, uma sugestão ao povo norte-americano, na qual pediu que em condições normais, seus concidadãos reduzam o consumo de papel higiênico em cada visita ao banheiro. "...Uma das minhas (idéias) favoritas está voltada para a conservação das árvores, das quais muito dependemos para liberação de oxigênio. Eu proponho uma limitação na quantidade de folhas de papel higiênico que sejam usadas em cada ida ao toalete. Não quero roubar os direitos de nenhum americano respeitador da lei, mas penso que somos um povo esforçado o suficiente para conseguir utilizar apenas uma folha de papel por visita ao banheiro, exceto, é claro, naquelas ocasiões mais complicadas onde duas ou três poderiam ser usadas..." (sic), afirmou Sheryl.
Obviamente tal declaração gerou um sem número de opiniões, debates e piadas entre os americanos. O apresentador Jay Leno, em seu programa de variedades "The Tonight Show" da rede NBC, já avisou que se essa idéia for adotada, não irá apertar a mão de mais ninguém.
Mas afinal qual a origem dessa invenção que revolucionou os hábitos de higiene de grande parte da humanidade? Consta que a invenção se deve aos chineses, lá pelos idos do século VI DC, embora outras fontes indiquem como sendo atribuída a Joseph Gayetty, um americano de New York, em 1857. Mas independentemente a quem caiba o mérito do invento, muito tempo se passou até que seu uso fosse difundido e aceito em outras partes do mundo civilizado.
Antes que isso ocorresse, era comum na limpeza após a satisfação das necessidades fisiológicas, o uso de folhas de árvores, grama, água, areia, sabugos de milho e até hastes de madeira. Posteriormente quando o papel já era usado para impressão, mas não ainda totalmente disseminado para o uso higiênico, as pessoas recorriam as páginas de jornais, e impressos em geral. Pelo menos não encontrei nenhuma referência a utilização de papel-moeda para esse fim.
Hoje em dia, em países como a India e os de cultura árabe, onde, excetuando os hotéis, restaurantes e outros estabelecimentos cuja clientela é em parte de origem ocidental, é possível encontrá-lo a disposição. No entanto, a maior parte das populações desses países utiliza a água em suas abluções. Para tanto, via de regra encontram-se junto aos vasos sanitários das residências e de locais públicos, as singelas canecas para que são usadas para verter a água, que, com auxílio sempre da mão esquerda, é usada para efetuar a higiene. A mão direita é reservada para atividades mais nobres como a alimentação e virar as páginas dos seus livros sagrados. Talvez os canhotos se sintam um pouco confusos.
Alguns historiadores consideram esse costume oriental como sendo a origem do hábito social do aperto de mão, usado no ocidente, ser feito sempre com a mão direita. Tradicionalmente a esquerda era a mão suja.
No mundo ocidental moderno, a invenção ao longo do tempo sofreu várias modificações desde seu formato original e ainda encontrado na modalidade de folhas soltas e empilhadas em blocos, até a forma moderna e mais comum de rolos, sem esquecer a variedade de cores, estampas, perfumes e até os vitaminados. Sinceramente não vejo muita utilidade em colocar vitaminas em papel higiênico, mas os fabricantes ao verificarem os resultados de vendas, possivelmente sim. Talvez uma parcela da população se sinta mais saudável ao ter seus ânus vitaminados diariamente.
Segundo a Associação Brasileira Técnica de Celulose e Papel (ABTCP), o Brasil possui um mercado estimado em 600 mil ton/ano para o segmento de papel sanitário e apresentou crescimento modesto nos últimos dois anos, refletindo o magro desempenho do PIB nacional. A nível mundial, o aumento do consumo de papel higiênico se deve principalmente ao aumento do poder aquisitivo das populações, aos investimentos governamentais em saneamento básico e a educação, que se reflete também em relação aos hábitos de higiene.
Por outro lado, se a matéria-prima para fabricação de todo papel, inclusive ao destinado a higiene íntima pessoal, provém da celusose da madeira, extraída de áreas nem sempre reflorestadas, é bem possível que essa prática civilizada e inocente esteja também contribuindo para o tão discutido aquecimento global.
Aliás, um amigo médico ginecologista sempre se refere a essa invenção, como o "papel anti-higiênico". Segundo ele, e não lhe tiro a razão, o papel ao invés de limpar, espalha.
Excetuando as pedras e metais preciosos que só são descartados acidentalmente e outros tipos de metais e materiais que são em parte reciclados, qualquer bem durável ou não, independentemente de seu valor de aquisição, um dia qualquer, seja qual for a escala de tempo utilizada, será descartado e transformado em lixo.
Nos dias de hoje e principalmente nos países desenvolvidos, com a evolução dos processos de fabricação, do desenvolvimento da tecnologia e dos materiais e do fluxo contínuo de lançamentos de novos modelos, motivado não só pela evolução técnica mas também pela concorrência comercial desvairada e facilidades de crédito disponíveis, esta afirmativa torna-se cada vez mais real e assustadora.
O volume de lixo descartado em todo o mundo cresce numa proporção alarmante, evoluindo silenciosamente e de tal forma que passa desapercebida para a maioria das pessoas.
Não é somente o chamado lixo doméstico que por si só já representa uma parcela considerável e que é composto em sua maioria de detritos orgânicos biodegradáveis, acrescido no entanto de um percentual cada vez mais elevado de embalagens e vasilhames metálicos e plásticos não degradáveis e poluentes, como também do proveniente da obsolescência precoce de vestuário, calçados, mobiliário, eletrodomésticos e até mesmo de aparelhos eletrônicos em geral, que devido à pequenos defeitos cujo custo de reparo muitas vezes não é compensador, comparado com o preço de um novo, ou simplesmente porque não estão de acordo com as tendências da moda, são simplesmente descartados para dar lugar a modelos novos.
Até mesmo a fabricação de um novo bem, por si só já é geradora de lixo. Refiro-me aos refugos resultantes dos processos produtivos, muitas vezes transformando os insumos básicos em compostos químicos inaproveitáves, indesejados e muitas vezes tóxicos e perigosos ao meio ambiente, como também aos materiais utilizados nas embalagens, que perdem sua utilidade logo ao chegar ao domicílio do consumidor final, compostos principalmente de madeiras, papelão, injetados, folhas e fitas plásticas e que em sua maioria não são reciclados.
Tomemos como exemplo a inocente compra de uma nova escova de dentes. Só essa singela troca vai gerar lixo; a escova antiga e a embalagem de cartolina e plástico da nova.
Os EUA produzem algo em torno de 25% do lixo mundial a despeito de sua população de 300 milhões de habitantes significar menos que 5% do total dos seres humanos do planeta. Segundo a U.S. Enviromental Agency , cerca de 236 milhões de toneladas de lixo sólido foram recolhidas em 2005 pelos serviços municipais urbanos americanos e cabe observar que nesse total só está estimado o lixo metropolitano doméstico e parte do comercial, não estando considerado os enquadrados em outras categorias, nem aquele produzido pela população rural.
Em 1960 o nível de geração de lixo nos EUA era um terço do que o é hoje em dia, em que cada americano é responsável em média pela produção anual de 780 kg de materiais e produtos diversos jogados fora.
As Nações Unidas e outras fontes estimam que um total situado entre 1 a 1,3 bilhões de toneladas de lixo que foram descartadas no mesmo período em todo o mundo.
Papel, papelão, plásticos, alumínio e restos de alimentos representam a maior parte do total dos refugos recolhidos.
Essa estimativa do lixo produzido é feita seguindo diversas metodologias, sendo o critério mais comumente usado, aquele que mede o lixo municipal sólido coletado e que engloba o doméstico e parte do comercial. Outros critérios incluem o lixo eletrônico, o químico e geralmente nocivo a saúde, o reciclável que representa cerca de 30% nos EUA e muito mais em países como o Japão, o não reciclável cujo destino é qualquer aterro sanitário e outros mais.
Até três ou quatro décadas atrás, a vida útil de um calçado era bem maior se comparada com a de um modelo atual, não só pela qualidade dos materiais utilizados e pelo esmero de fabricação, como também pelos vários consertos à que podia ser submetido através da figura do sapateiro. Mas onde se encontra hoje em dia um sapateiro? É certo que ainda restam alguns escondidos e quase totalmente desconhecidos da maioria da população. É uma profissão fadada a extinção.
Lembro-me perfeitamente que na minha época de rapaz, e não me considero tão velho assim, era comum o jovem quando entrava na adolescência, ganhar dos pais um relógio de pulso, que muitas vezes o acompanhava pela vida afora. Hoje em dia, qual de nós não tem no mínimo três, quatro ou mais, que são usados conforme a ocasião ou combinando com a roupa que estamos usando, não esquecendo de mencionar aqueles outros esquecidos em algum canto de qualquer armário, com suas baterias deterioradas ou pulseiras arrebentadas, que mais dia menos dia irão para o lixo também, e, dessa forma arrastando também para o ostracismo a antiga profissão de relojoeiro, que hoje está quase totalmente travestida para simples trocadores de baterias.
Vivemos a era do descartável. Móveis, eletrodomésticos, quase tudo, enfim, teve sua vida útil reduzida, fato este que certamente deve ser em levado em conta pelos próprios fabricantes quando estabelecem o tempo previsto de uso de seus produtos.
A sociedade implacável do descartável é tão abrangente que não poupou nem mesmo a família. Nas gerações antepassadas, poucos eram os casamentos desfeitos. Nos dias de hoje, em vez da tentativa de diálogos conciliatórios, é bem mais fácil trocar de esposa ou marido, do que tentar consertar o casamento.
Um dia qualquer, tudo vai virar lixo...Inclusive você.
Há 30 anos atrás, em um domingo, 27 de março de 1977, as 17:06 hs (hora local), ocorreu a maior tragédia da história da aviação comercial, excetuando aquelas com vítimas atingidas no solo, no aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife no Arquipélago das Canárias, quando 583 pessoas perderam a vida e 61 ficaram feridas.
O acidente que envolveu dois jatos jumbos B-747, um deles pertencente a empresa holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e o outro da Pan American World Airways (PanAm) americana, ocorreu na única pista de pouso disponível daquele aeroporto, quando o jato da KLM ao tentar decolar sob forte nevoeiro e sem autorização da torre de controle, colidiu com o avião da PanAm que taxiava na mesma pista.
1 - Concepção Artística do Momento da Colisão:
Los Rodeos, hoje rebatizado como Tenerife Norte está situado na parte setentrional da ilha de Tenerife e era e continua sendo usado para vôos entre as ilhas do arquipélago e os procedentes da Espanha e outros países do hemisfério norte.
2 - Vídeo do You Tube da Simulação do Acidente (em inglês) - 7 min 10 seg:
Para visualizar o vídeo em tela inteira, clique no 2º ícone da direita para a esquerda na barra inferior do You Tube.
Cadeia De Eventos Que Conduziram Ao Desastre:
Dos aviões envolvidos, o da PanAm fazia um vôo regular procedente de Los Angeles com escala em New York e o da KLM fazia um vôo charter procedente de Amsterdam, ambos transportando turistas em sua maioria e se destinavam a cidade de Las Palmas na ilha Gran Canaria distante somente 80 km de Tenerife, e assim como vários outros com o mesmo destino, haviam sido desviados para Los Rodeos devido a uma nova ameaça de atentado a bomba originada por integrantes do movimento separatista das Ilhas Canárias. Uma bomba havia explodido no aeroporto de Las Palmas na manhã daquele domingo, o que levou as autoridades espanholas a interditá-lo.
Desta forma, o pátio do aeroporto de Los Rodeos foi insuficiente para acomodar temporariamente os vários aviões extras, inclusive cinco de grande porte, para lá desviados e que por falta de espaço estacionaram em algumas pistas de acesso e também em parte da pista de táxi, obrigando as demais aeronaves a utilizarem a pista de pouso para taxiar.
3 - Os Dois Jumbos Estacionados em Los Rodeos Pouco Antes do Acidente:
Mais tarde, uma vez liberado o aeroporto de Las Palmas os dois jumbos que já estavam reabastecidos com milhares de litros de querosene, foram autorizados a taxiar para a cabeceira da pista 30, na extremidade oposta de onde estavam estacionados. Durante as manobras de táxi, as condições meteorológicas locais se deterioraram rapidamente e com a formação de intenso nevoeiro, a visibilidade ficou reduzida a 300~500 metros.
As informações a seguir foram baseadas nas transcrições efetuadas dos gravadores de voz das cabines dos aviões (CVR) e da torre de controle.
Pelas instruções recebidas da torre, o KLM taxiaria por toda a extensão da pista de pouso e chegando na cabeceira da pista 30, efetuaria uma difícil manobra de 180º na pista estreita. O PanAm iria a seguir e deveria sair da pista de pouso pela terceira saída lateral esquerda de acesso (C3) e de lá continuar pela pista de táxi, paralela a principal, usando a área que não estava sendo utilizada como estacionamento, até alcançar o ponto de espera da cabeceira da pista 30. Entretanto, além dos fatos de que as saídas não eram sinalizadas e de que haveria necessidade de manobrar o enorme jumbo fazendo uma curva apertada de 135º para entrar no estreito acesso, houve certa confusão na troca de mensagens entre os pilotos americanos e o controlador espanhol, fazendo com que o jato da PanAm ultrapassasse a saída indicada e continuasse taxiando na pista de pouso em direção ao quarto acesso lateral esquerdo (C4) que exigia somente uma curva de 45º.
4 - Perspectiva Aérea Vista do Norte, com as Posições dos Eventos Chave que Culminaram com o Acidente:
Clique nas imagens para aumentar o zoom
Nesse ínterim, o piloto holandês imediatamente após o giro de 180º e de se posicionar na extremidade da pista 30, abriu as manetes de potência para iniciar a decolagem mas foi avisado pelo co-piloto de que não haviam ainda recebido autorização para decolagem, o que o levou a abortar o procedimento. Contactaram então a torre de controle, recebendo instruções sobre a rota que deveriam seguir logo após a subida. Nessa ocasião, é provável que o piloto holandês tenha confundido as instruções da rota a seguir com a liberação para decolagem, soltando então os freios e aumentando a potência das turbinas, enquanto seu co-piloto transmitia com forte sotaque holândes algo que tanto podia ser "Nós estamos na decolagem" ou "Estamos decolando".
Naquele momento o controlador espanhol ficou confuso e pediu que o KLM se mantivesse em Stand By. Entretanto, transmissões simultâneas oriundas dos pilotos da PanAm causaram mútua interferência e tudo que foi possível ouvir na cabine do KLM foi um silvo agudo, conhecido por batimento heteródino (superposição de ondas portadoras de rádio), tornando a última instrução da torre inaudível na cabine do KLM .
Coincidentemente o piloto do PanAm estava informando que não havia terminado o táxi e que ainda se encontrava na pista principal. Qualquer uma das duas mensagens se transmitidas separadamente poderiam ter proporcionado tempo para que o KLM abortasse a decolagem.
Devido ao nevoeiro, a tripulação holandesa não podia ver o jumbo da PanAm taxiando na pista algumas centenas de metros logo a frente deles. Em adição, nenhum dos dois aviões podia ser visto da torre, além de que o aeroporto não possuía radar de superfície.
Enquanto o jato da KLM iniciava a corrida para decolagem com aceleração máxima, a torre instruiu o PanAm com a seguinte mensagem - "Informe quando a pista estiver livre" -, recebendo como resposta - "Ok, informaremos quando estivermos livres".
Esse diálogo foi ouvido na cabine do KLM, fazendo com que o seu engenheiro de vôo expressasse sua preocupação acerca da não liberação da pista pelo avião americano, repetindo sua observação alguns segundos depois, mas prevaleceu a decisão do piloto e que não foi mais contestada pelos outros dois tripulantes.
Os segundos que se seguiram selaram a sorte das 644 pessoas que estavam a bordo dos dois aviões.
Colisão:
Ainda de acordo com as transcrições obtidas no CVR, o piloto do jumbo da PanAm, capitão Victor Grubbs, 57 anos e 21.000 horas voadas, percebeu a aproximação das luzes dos faróis de pouso do outro avião, cerca de 500 metros de distância quando manobrava para entrar no acesso C4. Imediatamente aplicou força total na tentativa de sair da frente do KLM que avançava velozmente em sua direção. Ocorre que a inércia de um jato de grande porte é muito grande e só lentamente começou a aceleração. Tarde demais.
No comando do outro avião estava o piloto-chefe da KLM, capitão Jacob Van Zanten, 50 anos e 12.000 horas voadas, que ao perceber através da neblina as luzes e silhueta do PanAm ainda na pista, puxou para si a coluna de controle, tentando desesperadamente subir e evitar a colisão iminente, mesmo sabendo que sua velocidade ainda estava abaixo da requerida para a rotação do avião. Como consequência, o jumbo ainda sem a necessária sustentação aerodinâmica, arrastou sua cauda por 20 metros no revestimento da pista e se elevou alguns metros do solo, mas não o suficiente para evitar o impacto. A barriga do KLM atingiu a fuselagem superior do PanAm na região da asa direita, rasgando e separando sua fuselagem em duas partes e imediatamente provocando incêndio de grandes proporções.
O KLM desgovernado com o impacto e já sem uma das turbinas perdida no choque, também em chamas e com velocidade crítica, estolou, girou em torno de seu eixo transversal e se estatelou 150 metros adiante, deslizando na pista com a barriga para cima. Em poucos segundos os destroços estavam totalmente em chamas. Não houve sobreviventes entre os 234 passageiros e 14 tripulantes a bordo.
5 - Fotos do Local Instantes Depois do Acidente, Tiradas por Um Passageiro Sobrevivente:
Milagrosamente, 56 passageiros e 5 tripulantes do PanAm, inclusive o piloto, co-piloto e engenheiro de vôo, sobreviveram apesar dos ferimentos sofridos, escapando por aberturas na fuselagem, passando para e pulando da asa esquerda que inexplicavelmente, apesar de conter 20.000 litros de querosene em seus tanques, permaneceu intacta. A mesma sorte não tiveram os demais 326 passageiros e 9 tripulantes que pereceram em consequência direta da colisão, do fogo e das explosões causadas pelo combustível vazado.
6 - Detalhe de Alguns Passageiros Feridos Aguardando Socorro Médico - Observem o Estado das Roupas em Frangalhos do Homem a Esquerda - Imagem Editada:
7 - Piloto e Co-Piloto da PanAm Após o Desastre:
8 - Resgate de Feridos:
9 - Imagens da Destruição:
Cenário Macabro:
Terminada a operação de resgate e encaminhamento dos feridos para os hospitais de Santa Cruz de Tenerife, começou a funesta tarefa de recolhimento dos 583 corpos, em sua maioria mutilados e carbonizados, que foram então transferidos para um necrotério improvisado e temporário em um hangar do aeroporto. Peter Jennings, um antigo e experiente correspondente internacional, acostumado com cenas sangrentas e cruéis em campos de batalha de guerras em todo o mundo, declarou que ficara horrorizado diante da visão macabra de tantos corpos contorcidos e carbonizados espalhados no piso do hangar.
A operação de indentificação dos corpos foi impossível para a maioria, ou mais provavelmente para a totalidade dos corpos carbonizados, uma vez que a única forma disponível naquela época era através exame de arcadas dentárias ou de objetos não inflamáveis que estivessem presos aos cadáveres, tais como jóias, relógios, etc. Não existia ainda o exame de DNA.
Tudo ficou mais complicado devido ao fato de que as autoridades espanholas por algum motivo nunca explicado, terem confiscado todas a jóias encontradas nos corpos.
Restava o exame de arcadas dentárias, mas devido a outra exigência dos espanhóis de que tanto a KLM como a PanAm retirassem os cadáveres da ilha no prazo de 48 horas, sob a ameaça de promoverem um enterro coletivo em uma grande sepultura comum, isso também foi abandonado.
Diante desse quadro trágico, ainda surgiu um outro problema. Foi impossível obter tantos caixões no Arquipélago das Canárias. A solução foi trazer os ataúdes da Inglaterra e trasladar os corpos para a Holanda e EUA, onde foram enterrados mesmo sem identificação.
Análise, Conclusão das Investigações e Consequências:
Cerca 70 investigadores da Espanha, Holanda, EUA e das duas empresas aéreas, participaram das investigações, e embora tenham ocorrido as inevitáveis trocas de acusações entre as partes envolvidas e existam algumas divergências entre as conclusões dos relatórios das diversas comissões de investigação, é certo que além dos problemas causados, pelas condições meteorológicas adversas, pelas falhas nas comunicações via rádio, pelo uso de fraseologia coloquial e não padronizada, pelo descuido do piloto da PanAm ao ultrapassar o acesso C3 e continuar taxiando até o C4, a maioria dos investigadores apontou o capitão Van Zanten da KLM como o principal responsável pela tragédia, por não ter aguardado e confirmado a autorização para a decolagem e também por não ter abortado a partida ao ouvir o diálogo pelo qual o PanAm alertou a torre de controle de que ainda estava taxiando na pista.
Embora nenhuma acusação formal tenha sido feita contra o capitão Bruggs da PanAm, ele teve de amargar uma aposentadoria antecipada três anos antes do previsto e nunca mais pilotou nenhum outro avião.
Memoriais:
Um Memorial foi construído no cemitério de Westgaard em Amsterdam no local onde repousam os presumíveis restos mortais dos passageiros e tripulantes holandeses.
10 - Memorial na Holanda:
Existe também um outro Memorial em Westminster, California, construído com o mesmo propósito para as vítimas de nacionalidade americana.
11 - Memorial em Tenerife:
Como parte das homenagens dos 30 anos às vítimas do acidente, no próximo dia 27 de março de 2007, exatamente as 17:06 hs, hora em que ocorreu o acidente, será inaugurado um Memorial Internacional no monte Mesa Mota. O local escolhido permitirá que ele seja visível tanto do antigo aeroporto de Los Rodeos, hoje Tenerife Norte, como também da cidade de Santa Cruz de Tenerife.
A obra, formada por uma escultura metálica de 18 metros de altura, tem a forma de escada espiral e simboliza uma subida rumo ao infinito, subitamente interrompida, e foi construída com recursos da Fundação de Parentes das Vítimas de Tenerife, em Amsterdam e doado ao Conselho de Administração do Arquipélago das Canárias.
Notas:
1) Até essa tragédia acontecer, as decisões dos pilotos em comando eram soberanas e incontestáveis. Depois dela, uma alteração de hierarquia foi feita nos procedimentos de cabine e tornou-se norma que as decisões críticas de vôo, devem ser tomadas com base na concordância de todos os membros da tripulação técnica.
2) Uma outra alteração tornou obrigatória a uniformização da fraseologia empregada nas comunicações por fonia entre aeronaves, torres de controle e centros de controle de tráfego aéreo, proibindo o uso de expressões coloquiais e idiomáticas que poderiam causar mal entendidos ou induzir a erros.
3) Um outro fato que pode ter contribuído para o acidente, foi que a legislação da Holanda era e ainda deve ser muito rigorosa em relação ao número máximo de horas que as tripulações podiam permanecer em atividades de vôo. O atraso causado com a escala não programada em Los Rodeos certamente reduzira o tempo restante que a tripulação dispunha para completar o vôo e que incluía ainda uma escala em Las Palmas e o retorno para Amsterdam. Caso se configurasse um possível excesso na jornada, o piloto teria que optar entre terminar o vôo em Las Palmas, pernoitando na cidade com os demais tripulantes e as centenas de passageiros que retornavam à Amsterdam, onerando a companhia com as despesas de transporte, hotel e refeições, além de comprometer a agenda dos vôos seguintes programados para o avião, ou então arriscar-se com a justiça de seu país.
Enquanto pesquisava esse assunto, li em algum lugar uma máxima usada na época pelos pilotos holandeses que dizia mais ou menos o seguinte:
